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¿Qué pasa con los ferrocarriles?

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Este es un breve análisis que nuestro movimiento realiza para marcar la política seguida por el imperialismo a lo largo de la historia de nuestro país en materia de transporte.

El problema de los ferrocarriles ha sido siempre planteado en base a falsos slogans por parte de los representantes de los intereses de los monopolios y de la oligarquía que impiden muchas veces ver con claridad las verdaderas raíces de la cuestión. La fundamental importancia que el ferrocarril reviste para la economía de un país lo demuestra el desmedido afán con que los gobiernos antipopulares de Argentina se abocaron a la destrucción del mismo implementando verdaderos planes a tal efecto como fue el “PLAN LARKIN” bajo el gobierno de Arturo Frondizi.

Este documento tiene como objetivo denunciar la política de destrucción de nuestro sistema ferroviario implantada por la Dictadura Militar instaurada el 28 de junio de 1966 para incrementar la dependencia y la expoliación de nuestro patrimonio nacional.

QUÉ PASA CON LOS FERROCARRILES

PRESENTACIÓN

El Movimiento Nacional Reformista entiende que la mejor solidaridad que puede brindar a los obreros ferroviarios en lucha, es el esclarecimiento de los estudiantes argentinos acerca de cuál es en realidad el problema ferroviario.

A través de este trabajo intentamos demostrar que la lucha de los compañeros ferroviarios es por la defensa de nuestro patrimonio nacional, hoy avasallado por una Dictadura que no fue elegida por nuestro pueblo, sino por los monopolios extranjeros que pretenden reducir a nuestra Patria a un Estado total de colonia.

Si logramos hacer comprender cuál es el mecanismo por el cual los monopolios, a través del problema ferroviario, pretenden aumentar aún más nuestra dependencia económica,  y entender a la vez el papel auténticamente nacional de esta lucha, habremos alcanzados gran parte de nuestro objetivo. Contribuiremos con ello, sin lugar a dudas, a sumar racionalmente a los estudiantes a la lucha que desarrollan los trabajadores ferroviarios en defensa de nuestro patrimonio nacional, que es parte de la que desarrolla todo nuestro pueblo por su LIBERACIÓN NACIONAL

INTRODUCCIÓN

Cuando el 30 de agosto de 1857, queda librado al servicio público el primer sector de la línea ferroviaria entre Plaza Lavalle y San José de Flores, irrumpía así en el panorama político y económico de la joven República Argentina un complejo proceso ligado a los vaivenes de la economía nacional e internacional.

La enajenación y las concesiones ferroviarias al capital inglés, se realizaron en el momento en que nuestro país hacía su entrada en el mercado internacional de productos agropecuario. El ferrocarril se construyó como una ramificación centralizada en el puerto de Buenos Aires, llegando a él los productos que seguían su curso hacia la metrópolis inglesa. Esto constituye en beneficio del capital británico para los intereses económicos de Gran Bretaña, una pieza importantísima en este juego, donde se imbrincaban cual engranaje de una fabulosa maquinaria, estancias, frigoríficos, puertos, ferrocarriles, empresas exportadoras, etc

No es casual entonces el desarrollo en abanico de las vías férreas, que cumplían así con el plan económico de extraer hacia Buenos Aires la materia prima, fundamentalmente agropecuaria, e introducir por el camino inversos los productos de manufactura en busca ce los mercados de consumo del interior. Esto trazado dejaba sin comunicación entre sí las zonas del interior, condenándolas al subdesarrollo, en contraste con el vertiginoso crecimiento que cobraba la capital porteña.

Al no ceder paso los monopolios  ingleses, a favor del creciente imperialismo norteamericano, éstos cambian la táctica de penetración con respecto al transporte en general y a los ferrocarriles en particular.- No sólo interesa a estos nuevos amos de la economía argentina mantener la relación de “granja” que había caracterizado nuestra dependencia con el colonialismo inglés, sino que fundamentalmente se plantean el control del transporte de carga, como resorte fundamental en la penetración monopólica.

Esta nueva modalidad es lo que va a determinar – como veremos más adelante – que se promueva el traspaso del transporte de carga terrestre del ferrocarril hacia el automotor.

PAPEL DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA DE UN PAÍS

El transporte juega un papel fundamental en la vida económica de un país. Para un gobierno que sintetiza las aspiraciones populares, la preservación de su control en manos nacionales y su desarrollo acorde a las necesidades del país, ocupa dentro de la economía un lugar jerárquico. Para quienes como Onganía, asaltan el poder público para incrementar la entrega de nuestras riquezas, lejos de preservar y desarrollar el transporte nacional, se plantean su destrucción y entrega.

A través del manejo del transporte se regula arbitrariamente la agricultura, la ganadería, la industria, el comercio, la explotación minera, etc., a través de las tarifas  de fletes de carga. Si conviene promover un producto, las tarifas serán normales; si no conviene, porque entra en competencia  con los intereses de losa monopolios, se fijan tarifas de fletes altos para ponerlos fuera de competencia. Así por ejemplo: si al capital financiero no le interesa que Argentina exporte trigo, fijará precios tan altos para la puesta  en puerto de Buenos Aires de forma tal  que nuestro país no pueda competir en el mercado internacional.

Vemos así sucintamente, cómo a través del dominio de las tarifas de fletes de cargas se puede manejar la economía de un país.

En este sentido, la Dictadura ha seguido una política dirigida a poner el dominio del transporte de carga en manos de intereses que responden a los monopolios extranjeros. A estos intereses responde el copamiento, por parte de Braniff Air Lines de ALA (Aerolíneas Litoral Argentino) y de Austral, y el plan  de constituir una sociedad mixta, con predominio de capitales extranjeros, en Aerolíneas Argentinas.

Responde a idénticos intereses, la subasta pública que se sigue sistemáticamente, desde el 28 de junio de 1966, con la Flota Fluvial Argentina.

Por la misma razón, los monopolios extranjeros se lanzan decididamente al copamiento de ELMA (Empresas Líneas Marítimas Argentinas). La reestructuración ferroviaria apunta como objetivo, a liquidar los ferrocarriles argentinos como transporte de carga terrestre, desplazando el mismo hacia el transporte automotor. Esto último es lo que abordaremos en el desarrollo de nuestro trabajo.

CÓMO SE OPERA LA DESTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

La Dictadura de Onganía lanza la llamada reestructuración ferroviaria, tras el remanido planteo de lo deficitarios que son los ferrocarriles, de lo “vago” que es el obrero ferroviario, de lo obsoleto de los equipos ferroviarios, del bajo precio de los fletes, etc.

Se plantea la necesidad de “modernizar y racionalizar”, que en el lenguaje de la Dictadura significa: cerrar talleres, cesantear y rebajar de categorías al personal, levantamiento de ramales y pintar aparatosamente, al estilo militar, las dependencias ferroviarias, lo cual significó para el país una deuda de 240 millones de pesos y un pingüe negocio para la empresa ALBA, de la cual “casualmente”, el general DeMarchi es miembro de su Directorio.

Se argumentó que esta reestructuración apuntaba al mejoramiento de los ferrocarriles argentinos y a subsanar su vociferado déficit. Veamos, a través de algunas cifras, cuáles fueron sus resultados en la práctica:

1.- 11.089 cesanteados entre el 1-1-67 y el 31-7-68.

2.- 44.978 obreros rebajados de categoría.

3.- 237 estaciones clausuradas.

4.- 2.981 km. De ramales clausurados, encontrándose en estudio 6.000 km. más.

5.- El déficit que según DeMarchi, iba a ser para el año 1968 de 34.5oo millones de pesos fue, en realidad, según informe de EFA, de 83.000 millones de pesos.

Con respecto al aumento de los fletes en transporte de carga, por considerarlos bajos, nos referimos a un informe interno de EFA en relación con el transporte de frutas por el Ferrocarril Roca. En octubre de 1965 se transportaron 40.000 toneladas; en octubre del ’67 se transportaron 5.000 toneladas. La diferencia indudablemente fue absorbida por el transporte automotor. A sólo un año del cuartelazo, la reestructuración rendía sus frutos.

Todas estas medidas, cuyos resultados están a la vista, confluyeron hacia el objetivo de liquidar el ferrocarril como transporte tradicional de carga, para que el mismo se realice por medio del transporta automotor.

BENEFICIO DE LOS MONOPOLIOS CON LA DESTRUCCIÓN  DE LOS FF.CC. ARGENTINOS

Los mismos capitales extranjeros que promueven el desmantelamiento del ferrocarril en beneficio del transporte automotor, son los que monopolizan todas las ramas accesorias e imprescindibles para el desarrollo y funcionamiento de este último.

Monopolizan el petróleo (nafta, gas – oil, lubricantes, etc) a través de la Standard Oil, Royal Dutch Shell, etc, descuartizando YPF. Monopolizan la producción de automóviles y camiones livianos a través de los capitales yanquis de la General Motors, Ford, etc. Monopolizan la producción de neumáticos a través de capitales norteamericanos que dominan la industria del caucho: Firestone, Good Year, U. S. Internacional, etc. Monopolizan la importación de maquinarias para la construcción de caminos. Monopolizan la industria del cemento a través de la COMPAÑÍA ARGENTINA DE CEMENTO PÓRTLAND S. A., subsidiaria de La loma Star Cemento Co.

Surge claramente quiénes serán los depositarios de los beneficios del traspaso del transporte de carga ferroviaria hacia el automotor. Corto será el regocijo de los pequeños y medianos transportistas que, con el esfuerzo de largas jornadas de labor, pueblan las rutas nacionales. El pulpo monopolista prepara la irrupción de sus grandes flotas de camiones que, transportando a bajo precio en un principio, los arruinará en breve plazo.

Una vez completada la dominación del transporte de carga, la monopolización de toda la economía será vertiginosa.

En conclusión, para definir en forma sintética la política que en materia ferroviaria se traza la Dictadura de Onganía, podríamos decir que, en esencia, es el desmantelamiento de los ferrocarriles argentinos.

Continúa de esta manera, un proceso similar al lanzado por el gobierno de Arturo Frondizi, a través del sonado “plan Larkin”. No es casual esta identidad de objetivos: uno y otro, aunque con matices distintos, son hombres incondicionales de los monopolios norteamericanos.

EL CAMINO

Vimos entonces cuál era el objetivo inconfesado de los mercenarios con respecto al transporte en general y al ferroviario en particular. Es por ello que el levantamiento de ramales, el cierre de talleres, las cesantías y sanciones impuestas a los trabajadores ferroviarios, no obedecen a otra cosa que no sea la destrucción de los ferrocarriles argentinos.

No se cesantea ni se suspende un obrero ferroviario para modernizar o reestructurar, como pretendidamente se quiere hacer creer, sino que constituye una medida más hacia la entrega vertiginosa de nuestro patrimonio.

Hoy, una vez más, este gremio combativo está en lucha, no solamente por solidaridad con los compañeros atropellados por la violencia de la Dictadura, sino que también, combaten la política vendepatria de los mercenarios, transformándose en bastión insobornable para la defensa de nuestra soberanía.

Los ferrocarriles del país necesitan ser reorganizados, pero por argentinos. Toda reorganización efectuada por antiargentinos redundará en perjuicio de la economía de nuestro pueblo.

La realidad económica que hoy anunciamos, existe desde hace decenios en nuestro país, pero incrementada vertiginosamente a través del actual elenco gobernante. Esto nos reafirma que jamás la recuperación económica y auténticamente nacional de un país se ha operado bajo el manto de la represión a los sectores populares.

Por eso nos planteamos como tarea fundamental, en esta hora argenta, que estudiantes, trabajadores y todos los sectores que constituyen las grandes mayorías nacionales, se unan férreamente en un gran FRENTE DEL PUEBLO para transitar el único camino correcto: EL DE LA LIBERACIÓN NACIONAL

 


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